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Una historia de accidentes de aviones Convair 880 y 990

Aunque el historial de accidentes de los Convair 880 y 990 puede considerarse extenso, especialmente en relación con el número que entró en servicio, se deben considerar varios aspectos. En el período de 15 años entre 1960, el año de entrada en servicio del modelo, y 1974, hubo siete percances fatales. Cuatro incluyeron el CV-990A, cuya producción total fue solo un tercio del programa completo. Pero el primer incidente no ocurrió hasta que el CV-880 original surcó los cielos, en países y condiciones climáticas divergentes, durante siete años.

También se deben considerar las muertes por aeronave, desde un mínimo de uno hasta un máximo de 155. Se produjeron tres accidentes durante la fase de despegue y dos durante la fase de crucero, pero fueron el resultado de dispositivos explosivos colocados intencionalmente y no de la estructura del avión o del motor. deficiencia o defecto de diseño. Muchos, debido solo al destino, ocurrieron en grupos, con solo días de diferencia.

“El 880 logró un gran récord de seguridad en el servicio de pasajeros, pero sufrió numerosos contratiempos de entrenamiento y ocurrieron varios accidentes después de que los aviones se convirtieron a configuraciones de carga”, según la perspectiva de Jon Proctor en Convair 880 y 990 (World Transport Press, 1996, p. 82). “Se registraron al menos 15 pérdidas de casco, incluidas varias reparables, pero canceladas debido a consideraciones económicas”.

Este capítulo examina los accidentes reales de transporte de pasajeros.

El primero de ellos ocurrió el 5 de noviembre de 1967 cuando el avión VR-HFX, un CV-880M operado por Cathay Pacific, se embarcó en un vuelo multisector desde el Aeropuerto Internacional Kai Tak de Hong Kong a Calcuta con escalas intermedias en Saigón y Bangkok. Pilotado por el capitán JRE Howell, un australiano, y atendido por otros diez miembros de la tripulación, el avión comercial, con 116 pasajeros a bordo, imitó su carrera de despegue con buen tiempo, pero abortó el intento cuando experimentó una fuerte vibración y viró a la derecha en 122 nudos. A pesar de las aplicaciones de empuje inverso y freno de pie, no quedaba suficiente distancia para detenerse.

Deslizándose fuera de la pista y a toda velocidad sobre un malecón, se hundió en el puerto de Hong Kong, perdiendo el morro en el proceso. Finalmente se detuvo a 100 yardas del final de la pista y en aguas poco profundas. No siguió ningún incendio ni explosión.

El capitán entró en la cabina para ayudar en la evacuación. Aunque encontró confusión, hubo poco pánico y la huida fue ordenada. Helicópteros y botes convergieron en el Convair sumergido en agua.

De las 127 almas a bordo, 20 requirieron hospitalización, 13 sufrieron heridas leves y una, una mujer de Vietnam del Sur, murió cuando no pudo ser sacada de la cabina. Los otros, irónicamente, ni siquiera aguantaron los pies mojados.

La vibración y el viraje a la derecha se remontaron al desprendimiento del neumático de la rueda delantera de estribor, el culpable del despegue abortado.

Solo 16 días después del incidente de Cathay Pacific, ocurrió uno mucho más fatal, esta vez durante la fase de aterrizaje.

El 21 de noviembre de 1967, el vuelo 128 de TWA, un “Star Stream 880” registrado como N821TW, partió de su origen en Los Ángeles con dos horas y media de retraso debido a problemas con el sello de la puerta en el avión originalmente previsto que provocó su reemplazo por uno que venía de Boston. Con destino, él mismo, a esa misma ciudad, con escalas intermedias en Cincinnati y Pittsburgh, se desligó de suelo californiano con siete tripulantes y 72 pasajeros.

El vuelo en sí era rutinario. El aterrizaje no fue.

Treinta minutos antes de la hora estimada de llegada a las 21:06, comenzó su descenso a Cincinnati, que, a través del servicio automático de información de la terminal (ATIS), informaba nieve ligera, un techo de 1.000 pies y una visibilidad de 1,5 millas.

El elegante avión de pasajeros con alas en flecha, cuyas ventanas de pasajeros proporcionaban la única luz en la sopa negra a través de la cual descendía, se acercó a la pista norte-sur del Aeropuerto Greater Cincinnati. Pero la construcción para alargarlo de 7,200 a 9,000 pies hizo que su senda de planeo, las luces de aproximación y el marcador central no funcionaran.

Acercándose desde el noroeste, el vuelo 128 pasó sobre el río Ohio, que estaba a una altura más baja que el propio aeropuerto porque había sido construido en una colina al otro lado de la vía fluvial. Alineado con la pista, el avión estaba programado para aterrizar en solo un momento. Pero, 800 pies por debajo de su senda de planeo, nunca alcanzaría el umbral.

En cambio, se estrelló contra un huerto de manzanas de Hebron, Kentucky, propiedad de BS Wagner, cortando árboles con sus alas hasta que los impactos progresivos redujeron su impulso y abrieron sus tanques de combustible. A las 20:58, a dos millas de la pista, el resplandor rojo de la conflagración iluminó la nieve arremolinada, marcando el lugar del accidente.

Diecisiete sobrevivientes fueron llevados al Hospital St. Elizabeth en Covington, Kentucky, y otros tres fueron llevados al Hospital Booth, todos en estado grave. Las muertes posteriores de algunos de ellos dejaron solo una docena de sobrevivientes entre los 82 a bordo.

El accidente, el primer Convair 880 operado por una aerolínea estadounidense, fue el peor en la historia del Gran Aeropuerto de Cincinnati y el tercero de una serie de percances similares. Los dos primeros involucraron acercamientos de un avión de carga el 14 de noviembre de 1961 y un Boeing 727-100 de American Airlines cuatro años después, el 8 de noviembre.

Debido a que todo había implicado fallas en la pista, se inició una investigación, pero la FAA no pudo descubrir ningún error o deficiencia en el procedimiento de aproximación a la pista norte-sur, afirmando que el aeropuerto “cumple adecuadamente con nuestros estándares”.

La similitud, al menos en los dos incidentes con aviones comerciales, fue inadecuada o completamente inexistente en el monitoreo de instrumentos durante la fase crucial de aproximación final. En el caso estadounidense, fue la falla de la tripulación para monitorear sus altímetros durante una aproximación visual, mientras que en el TWA el copiloto no proporcionó ningún aviso de altitud o velocidad, lo que resultó en la incapacidad de la aeronave para despejar las obstrucciones de aproximación y su consecuente impacto en el suelo a dos millas y 15 pies por debajo de la pista.

El tercer accidente fatal, esta vez de un CV-990A operado por Garuda Indonesia Airways, tuvo lugar seis meses después, el 28 de mayo de 1968. La aeronave PK-GJA, que partió de Yakarta la noche anterior a las 18:00, unió el Lejano Oriente con Ámsterdam en Europa en su vuelo multisector que lo llevó intermitentemente a Singapur, Bangkok, Bombay, Karachi, El Cairo y Roma. Pero poco después de despegar de la India, se zambulló en el suelo en una orientación vertical, alcanzando su velocidad insuperable durante su caída hacia la tierra, e impactó a 20 millas de distancia. Los 29 a bordo y uno en tierra perecieron. Aunque no se encontró una causa definitiva, se sospechaba fuertemente de sabotaje.

La visibilidad, o la falta de ella, fue la causa de otro accidente del CV-990A dos años después, el 5 de enero de 1970. Una falla en el motor provocó el regreso de la aeronave EC-BNM, operada por Spantax, poco después de su partida del Arlanda International de Estocolmo. Aeropuerto en su vuelo chárter a Las Palmas. Aunque volvió a partir sin pasajeros con la intención de volar a Zúrich en tres motores para repararlos, la densa niebla resultó ser la causa de su caída e impacto con el bosque circundante, llevándose consigo la vida de cinco de sus diez tripulantes.

Como había ocurrido con el Garuda CV-990A, las explosiones de bombas derribaron dos aviones más.

En el primero, el 21 de febrero de 1970, la aeronave HB-ICD operada por Swissair como Vuelo SR 330, partió del Aeropuerto Internacional Kloten de Zúrich con nueve tripulantes y 38 pasajeros, con destino a Israel. Pero poco después del despegue, una explosión abrió la bodega de carga de popa.

Mientras el humo se propagaba por la cabina, el capitán hizo su llamada de auxilio. Con autorización inmediata para regresar, el Convair 990A Coronado comenzó a dar vueltas, obligado a realizar una aproximación ILS debido al techo bajo y la visibilidad limitada. Sin embargo, el daño a las superficies de vuelo dificultó el control, lo que obligó al capitán a usar todos los métodos que pudo reunir para mantener la nave dañada en el aire, todo fue en vano.

Arrasando en el pueblo de Wuerenlingen en el cantón suizo de Aargau a 25 millas de Zúrich, se cobró las 47 vidas.

El Frente Popular para la Liberación de Palestina, después de colocar una bomba en una maleta facturada, luego se atribuyó la responsabilidad de la explosión, que fue dirigida a un funcionario israelí en el vuelo.

El segundo incidente de desactivación de explosión consecutivo ocurrió dos años después, el 15 de junio de 1972. En este caso, un Cathay Pacific CV-880M, registrado VR-HFZ y operando como Vuelo 700Z, volaba entre Bangkok y Hong Kong cuando una bomba de tiempo , llevado a bordo en una pieza de equipaje de mano, explotó en el nivel de vuelo dos-nueve-cero, rasgando la estructura del avión en tres secciones y dejándolas torpedear contra el suelo, estrellándose 33 millas al sureste de Pleiku, en las escasamente pobladas tierras altas centrales de Vietnam del Sur. , 200 millas al noreste de Saigón, a las 14:00 hora local.

Tan polarizados estaban los restos resultantes del impulso acumulado y el impacto aniquilador con el suelo, que el fuego ni siquiera estalló. Helicópteros del ejército de los Estados Unidos fueron los primeros en llegar al lugar del accidente. Los diez miembros de la tripulación y los 71 pasajeros, no hace falta decirlo, perecieron.

Se creía que el motivo del sabotaje era de larga data, a saber, el cobro del dinero del seguro. También se creía que se suponía que el dispositivo detonó en un momento en que el avión habría estado sobre el Mar de China Meridional, sin dejar rastros de su causa.

El peor accidente de los Convair 880 y 990 tuvo lugar seis meses después, el 3 de diciembre de 1972, cuando un ejemplar del 990A, registrado EC-BZR y operado por Spantax, ejecutó su carrera de despegue desde el aeropuerto de Los Rodeos en Santa Cruz de Tenerife el Islas Canarias, con destino a Munich con siete tripulantes y 148 pasajeros.

La aeronave, bajo el mando del capitán Daniel Núñez, giró en medio de una niebla cegadora y ascendió a 300 pies, momento en el que experimentó una falla incontenible del motor. Hacia la Tierra, inducida por la gravedad, perforó el suelo mil pies más allá de la pista, llevándose consigo todas las vidas.

Aunque la causa fue citada como la pérdida de control por parte del copiloto, que estaba realizando el despegue, se descubrió que había girado a una velocidad VR de 20 nudos por debajo de la recomendada para el peso bruto de la aeronave, dejándola incapaz de generar suficiente sustentación. para establecer una tasa de ascenso positiva.

El último accidente en este período de 15 años fue el resultado de una incursión en la pista. Mientras rodaba hacia la puerta de embarque en Chicago al final de su sector de Tampa como Delta Flight 954, la aeronave N8807E cruzó la pista activa y fue interceptada por un North Central DC-9-30, que giró prematuramente para intentar escalarla. Si bien 15 heridos y una sola muerte resultaron de la caída del DC-9 hacia la pista, solo uno de los pasajeros del CV-880 resultó herido durante la evacuación posterior. Sin embargo, después de que le cortaron la parte superior del fuselaje y le cortaron la cola, el Convair sufrió daños irreparables.

Fuentes del artículo:

Lewis, W. David y Newton, Wesley Phillips. Delta: La historia de una aerolínea. Atenas, Georgia: Prensa de la Universidad de Georgia, 1979.

McClement, Fred. No importa dónde te sientas. Nueva York: Holt, Rinehart and Winston, Inc., 1969.

Proctor, Jon. Convair 880 y 990. Miami: World Transport Press, Inc., 1996.

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