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La historia de American Trans Air

American Trans Air, con sede en Indianápolis, una vez una aerolínea emergente, buscaba continuamente una identidad.

Establecida en 1973 como proveedor de aeronaves para Ambassadair Travel Club, inauguró el servicio con un solo Boeing 720 denominado “Miss Indy”, duplicando su flota cinco años después con un segundo, “Spirit of Indiana”. Pero su emisión de marzo de 1981 de certificación de transportista común le permitió operar por derecho propio.

Manteniendo sus raíces en Indianápolis, adquirió aviones cada vez más grandes, incluidos ocho 707; su primer fuselaje ancho, un antiguo Laker Airways DC-10-10 registrado como N183AT en 1983; y un ex-Northwest Orient DC-10-40, con matrícula N184AT. Los 707 de cuatro motores finalmente fueron reemplazados por 727-100 tri-jets más eficientes en combustible.

Los totales anuales de pasajeros aumentaron: 96.426 en 1981, 269.086 en 1982 y 618.532 en 1983.

Confiando en Northwest para adquisiciones adicionales de DC-10, pero obligado a sustituir el TriStar comparable cuando eligió retener su avión, American Trans Air compró el primero en 1985, y finalmente operó 15 L-1011-1, uno -100 y cuatro – 500s.

Asumió un nuevo perfil operativo cuando inauguró un servicio programado limitado en las rutas JFK-Belfast-Riga (Letonia), Indianápolis-Fort Myers, Indianápolis-Las Vegas y San Francisco-Kahului (Maui)-Honolulu, presentándose ambas como ” la aerolínea vacacional de American” y “la aerolínea chárter más grande del país”.

“Nosotros creamos la comodidad. Tú creas la emoción”, anunciaba. “En American Trans Air, sabemos que la única emoción que desea en unas vacaciones es la emoción que crea. Es por eso que puede contar con el personal cortés y profesional de American Trans Air, los aviones de primer nivel, los precios conscientes para el consumidor y todos los pequeños extras que se han convertido en una característica de nuestra empresa en crecimiento”.

Creciendo fue. Tratando de evitar la competencia de las líneas aéreas programadas, se había convertido en el operador de vuelos chárter más grande de los Estados Unidos, atribuyendo hasta el 90 por ciento de sus ingresos a las divisiones civil y militar de este sector, con el resto de operaciones programadas, arrendamiento con tripulación, piloto de terceros. capacitación y mantenimiento de contratos.

Operando una flota de 23 fuertes en 1992, incluidos siete 727-100, 12 L-1011-1 y cuatro 757-200, fue rentable durante 18 de sus 19 años de historia, registrando una pérdida de $ 2 millones el año anterior para el primera vez debido a la recesión y la inquietud de viajar creada por la Guerra del Golfo. Ese año transportó 2,4 millones de pasajeros.

Sin embargo, fue esa misma Guerra del Golfo la que sirvió como piedra angular de sus operaciones militares, ya que sus aviones contaban como parte de la flota de la Patrulla Aérea Civil. Con 108.000 soldados en 494 misiones en apoyo de la Operación Tormenta del Desierto, también fue fundamental en las operaciones Libertad Iraquí y Libertad Duradera, y proporcionó 727-100 vuelos de enlace entre la Base de la Fuerza Aérea de Nellis y el campo de pruebas de Tonopah en Nevada.

Los -200 estirados reemplazaron a los -100 en 1993.

American Trans Air adoptó una vez más una nueva imagen cuando dedicó una parte significativa de sus recursos de aeronaves a operaciones programadas desde un centro Chicago-Midway, además de continuar con sus vuelos contractuales militares y gubernamentales.

Para facilitar el crecimiento previsto y modernizar su flota, encargó 39 737-800 y 12 757-200 en 2000, recibiendo el primero de los primeros (N301TZ) en junio del año siguiente y el primero de los segundos (N550TZ) dos meses después, introdujo un cambio de librea en el proceso para enfatizar su nuevo sistema de rutas orientado a los negocios de aerolíneas programadas, ahora con la marca “ATA Airlines”.

Buscando igualmente alimentación de ciudades pequeñas y secundarias con equipos regionales turbohélice más adecuados, compró el Chicago Express existente por $ 1,9 millones en 1999 y lo operó como una subsidiaria separada de “ATA Connection”.

Sin embargo, su última estrategia de imagen elevada no resultó rentable, lo que la obligó a solicitar la protección por bancarrota del Capítulo 11 cinco años después, el 26 de octubre de 2004. El mejor método para mantenerla con vida, decidió, era emplear sus activos para la beneficio de un transportista saludable, que, en este caso, fue la desregulación, sinónimo de Southwest Airlines.

Al transferir seis de sus puertas del Aeropuerto Midway y el 27 por ciento de sus acciones sin derecho a voto a Southwest a cambio de una inyección de efectivo vital y una operación continua bajo un acuerdo de código compartido en diciembre de 2004, ATA redujo su número de destinos atendidos en Indianápolis a tres y reasignó aviones a Chicago, ahora asumiendo un perfil de aerolínea comercial al volar a ciudades que Southwest no tenía, incluidas Nueva York-La Guardia, Dallas/Fort Worth y San Francisco. Los servicios de desvío a mitad de camino también le permitieron unir las ciudades de enfoque del suroeste, como Orlando, Phoenix y Las Vegas, con otros vacíos en su sistema de rutas, entre ellos Denver y Honolulu.

La estrategia resultó en un aumento del 20 por ciento en los ingresos de Southwest, pero no suturó necesariamente la sangría financiera de ATA.

Para reducir aún más los costos, redujo significativamente su flota, vendió 20 737-800 y ocho 757-300 y cubrió solo marginalmente su brecha de capacidad con el arrendamiento de dos años, entre noviembre de 2005 y noviembre de 2007, de tres antiguos aviones 737 de United Airlines. -300 s. Incluso las tarifas de arrendamiento, en el caso, resultaron demasiado altas.

Las reducciones de servicio coincidentes, como era de esperar, fueron extensas, ya que las luces se atenuaron en numerosos destinos durante un breve intervalo: Boston, Newark y Minneapolis en octubre de 2005, Indianápolis y Denver en noviembre, y Orlando, Fort Myers y San Francisco los siguientes April, dejando poco más que el esqueleto de su cuerpo una vez completamente desarrollado. De hecho, se despacharon 18 salidas diarias desde una sola puerta en el Aeropuerto Midway y solo se ofrecieron 52 en todo el sistema. Una aprobación judicial previa le había permitido vender su división Ambassadair Travel Club a Grueninger Cruises and Tours.

Aunque un paquete financiero de $ 100 millones de la firma de inversión MatlinPatterson y los acreedores previos a la bancarrota permitieron que el operador ahora privatizado saliera brevemente de la bancarrota y estableciera el servicio a Nueva York-La Guardia, Houston-Hobby, Ontario, Oakland e Hilo (Hawái) , el aumento de los precios del combustible, la rápida dimisión de un director ejecutivo que estuvo en el cargo por poco tiempo, el plan de reemplazo mal ejecutado de sus L-1011 por DC-10 y la pérdida de un importante contrato militar provocaron que volviera a caer en bancarrota, dejando al vuelo 4586 de Honolulu a Phoenix para marcar su último aterrizaje a las 0846 el 2 de agosto de 2008.

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