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La historia de las operaciones de helicópteros de New York Airways

Si a una persona que está a punto de abordar un avión en Omaha se le pregunta a dónde va y responde “Omaha”, puede recibir algunas miradas perplejas e incluso un audible: “¿Pero no estás allí ahora?” Sin embargo, cuando vives en metrópolis que admiten múltiples aeropuertos, como Nueva York, Chicago, Los Ángeles, Londres, París y Tokio, es posible volar de uno a otro.

Si bien las distancias entre ellos pueden no ser tan excesivas, los viajes en superficie, especialmente durante las horas pico, pueden requerir un exceso de tiempo, y no hay nada como aterrizar en un aeropuerto y dirigirse a la siguiente puerta para un vuelo de conexión e incluso tener su equipaje facturado interlineado para eso.

Nueva York califica para tener una de estas redes entre aeropuertos y su homónima New York Airways hizo un valiente intento de dos décadas para ofrecer un servicio de ala rotatoria dentro de ella.

Como el tercero en hacerlo, siguió a Los Angles Airways y Helicopter Air Services de Chicago y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) le otorgó un certificado de operación en diciembre de 1951 para volar entre el aeropuerto trilateral Idlewild, La Guardia y Área de captación de Newark.

Reflejando el desarrollo de la aviación temprana, en la que los biplanos de cabina abierta transportaban correo a través de rutas designadas y acomodaban a algunos pasajeros para aumentar los ingresos cuando el espacio lo permitía, hizo la transición a la forma de carga útil de pasajeros el 8 de julio de 1952 con Sikorsky S-55 de siete asientos. , y finalmente se expandió más allá de su red entre aeropuertos a New Brunswick, Princeton y Trenton en Nueva Jersey. El servicio que penetra en Manhattan hasta el río Hudson que abraza al helipuerto de West 30th Street comenzó cuatro años después, el 5 de diciembre.

El ruido y la vibración se contrarrestaron con comodidad, velocidad, tiempos de viaje medidos en minutos y vistas incomparables de la Estatua de la Libertad y el horizonte de Nueva York. Las aproximaciones al punto de aterrizaje “H” rodeado por un círculo en el muelle que sobresale del agua colocaron el tamaño de la aeronave en perspectiva cuando los monolitos de Manhattan prácticamente se lo tragaron durante su descenso.

A principios de ese año, el 21 de abril, New York Airways inauguró el Vertol 44B de dos rotores en tándem, más avanzado y de mayor capacidad.

“Fue el primer helicóptero de transporte en tener su cabina dispuesta como la de un avión comercial convencional, con capacidad para 15 pasajeros, principalmente de dos en fondo en el lado de estribor de la cabina con el pasillo y el espacio para equipaje a la izquierda”, según REG Davies en “Aerolíneas de los Estados Unidos desde 1914” (Smithsonian Institution Press, 1998, p. 475).

Sin embargo, la aceptación de pasajeros y la expansión rápidamente requirieron equipos aún más grandes y avanzados, lo que provocó el pedido inicial de New York Airways por $ 4,350,000 para diez Vertol V-107-II el 15 de enero de 1960. Más tarde se redujo a la mitad a cinco.

El tipo que eventualmente se convirtió en su insignia y símbolo virtual, no solo tiene sus orígenes en un diseño, sino también en el mismo fabricante que lo creó. Vertol, una empresa de ala giratoria con sede en Filadelfia, estaba diseñando simultáneamente dos helicópteros de rotor en tándem, a saber, el Chinook para el Ejército de los EE. UU. y el CH-46A Sea Knight para la Marina y los Marines de los EE. UU.

Este último, resultado de un concurso de diseño para un transporte de asalto medio del Cuerpo de Marines, voló por primera vez en agosto de 1962 y se entregó por primera vez dos años después, transportando tropas y carga entre los barcos posicionados en el Mar de China Meridional y Vietnam. De sus tres prototipos, uno fue modificado al estándar civil V-107-II y voló por primera vez el 25 de octubre de 1960, en un momento en que Boeing había adquirido la compañía, dando como resultado el nombre Boeing-Vertol.

Impulsado por un motor turboeje General Electric T58-8 de 1.250 shp, presentaba un diámetro de rotor de 50 pies. Con una longitud total de 84 pies, tenía un peso bruto de 18,400 libras.

Primero voló en modo de producción completa el año siguiente, el 19 de mayo, fue certificado por la FAA en enero de 1962 e ingresó al servicio programado de New York Airway el 1 de julio. Los diez restantes construidos se vendieron a Kawasaki de Japón para servir como licencia. produjo aviones modelo, pero ese plan nunca procedió a la producción.

Las imágenes del V-107-II despegando del helipuerto en la azotea de Pan Am simbolizaban la isla de Manhattan que se extendía por los rascacielos y formaban parte integral de la cultura de la ciudad. También representaron un aspecto de la movilidad urbana: los subterráneos debajo de sus calles y los helicópteros sobre sus edificios representaron triunfos tecnológicos exitosos sobre calles saturadas de tráfico y tiempos de viaje significativamente reducidos.

“Veinticinco pasajeros viajaron en este diseño de doble turbina a una velocidad de crucero de 140 mph”, según Len Morgan en “Airliners of the World” (Arco Publishing Company, 1966, p. 90). “New York Airways lo llevó desde Kennedy International hasta el pie de Wall Street en 16 minutos o hasta la parte superior del edificio Pan Am en siete. Cualquier viaje requería una hora y cuarto ajetreada en automóvil durante las horas pico”.

New York Airways pudo operar en intervalos de media hora y sus totales anuales de pasajeros reflejaron la popularidad de sus ofertas: 8.758 en su primer año de operación y más de 250.000 en el décimo.

Si bien las operaciones de ala rotatoria ofrecieron numerosas ventajas, incluidas múltiples frecuencias diarias; cabinas de baja capacidad y fáciles de llenar; rápidos saltos aéreos; vistas inigualables; y la capacidad de aterrizar en cualquier parche del tamaño de un sello postal, ya sea pavimentado o no, también tenían sus desventajas. Tenían altos costos operativos, producían un ruido significativo, presentaban un motor y una complejidad mecánica, operaban en áreas urbanas densamente pobladas donde la seguridad era una preocupación primordial, requerían subsidios para la rentabilidad y, al menos inicialmente, dependían del clima y las condiciones meteorológicas visuales.

La disminución progresiva de los subsidios hizo necesaria la interrupción del servicio, incluidos los del helipuerto de West 30th Street y Bridgeport, Connecticut. El 11 de abril de 1965, se eliminaron por completo, lo que afectó no solo a New York Airways, sino también a otras empresas comparables de alas giratorias en Chicago y Los Ángeles.

Pan American World Airways lanzó un salvavidas financiero, que compró dos V-107-II adicionales por $ 850,000 cada uno y luego los arrendó a New York Airways para operar en la Feria Mundial de 1964 en Flushing Meadows.

Sikorsky, a través de su matriz Untied Aircraft Corporation, hizo lo mismo con tres S-61. Propulsado por el mismo motor General Electric T58-8, pero con una configuración diferente, un fuselaje más corto y un diámetro de rotor más grande de 62 pies, era el competidor del V-107-II, pero por lo demás era similar con un 25- capacidad de pasajeros y un peso bruto de 18,700 libras. Fue inaugurado en servicio el 21 de diciembre de 1965.

Evitando todo el tráfico de superficie y reduciendo el tiempo de viaje a solo siete minutos, el servicio Boeing-Vertol V-107-II y Sikorsky S-61 entre el helipuerto en la azotea de Pan Am y JFK permitió a los pasajeros registrarse para sus vuelos de ala fija en el Pan Am Building 45 minutos antes de la hora prevista de salida. Diecisiete viajes de ida y vuelta diarios ofrecieron la máxima comodidad. Las tarifas eran de $7,00 de ida y $10,00 de ida y vuelta.

Debido a que el servicio cumplió con la cláusula de “conveniencia y necesidad pública” del CAB, tanto Pan Am como TWA pudieron realizar inversiones accionarias en New York Airways, la primera por una suma del 24,4 por ciento y la segunda por un 15,6 por ciento.

Los Sikorsky S-61 lucían el emblema de TWA en los lados del fuselaje de popa.

Además de las fatalidades financieras de la aerolínea, también hubo fatalidades humanas, lo que generó oscuras nubes de duda sobre la tecnología de alas giratorias para las operaciones comerciales programadas.

El 18 de mayo de 1977, por ejemplo, un S-61L de New York Airways se hundió durante el abordaje en la parte superior del helipuerto de Pan Am y se cobró la vida de cinco personas mientras lo hacía, incluida la de una persona que caminaba por Madison Avenue debajo de donde la pala del rotor desatada lo golpeó.

Dos años más tarde, en abril de 1979, tres murieron cuando una pala de rotor se desprendió de otro S-61 en el Aeropuerto Internacional de Newark.

La fatiga y el fallo del metal habían provocado el colapso del tren de aterrizaje derecho en el primer incidente y la rotura del rotor de cola en el segundo.

Obligada a cesar sus operaciones, New York Airways solicitó la protección por bancarrota del Capítulo 11; y, aunque se diseñaron varias estrategias para resucitarlo, ninguna resultó fructífera.

Las operaciones de ala rotatoria entre aeropuertos y estados vecinos de New York Airways durante 18 años, de cuatro tipos, programadas para correo y pasajeros, fueron convenientes y populares y definieron un nuevo mercado y propósito para el diseño. Pero los que existían entonces eran ruidosos, complejos, sedientos de combustible y, en última instancia, defectuosos, y no necesariamente de suficiente avance para operaciones diarias seguras, rentables y de alta frecuencia, dejando a los transportistas posteriores, como New York Helicopter, para llenar el vacío. en el área del aeropuerto de Nueva York y muchos otros en todo el mundo. Si bien la tecnología había mejorado de manera intermitente y era una medida del éxito del tipo, sus costos operativos y rentabilidad constituían las otras.

“Después de doce años de operaciones de pasajeros, por lo tanto, los transportistas de helicópteros (incluidos New York Airways, Chicago Helicopter Airways, Los Angeles Airways y San Francisco y Oakland Airlines) tuvieron una buena oportunidad de demostrar la eficiencia de los aviones impulsados ​​​​por rotor, pero no habían podido presentar su caso”, concluye Davies (op. cit. p. 479).

Fuentes del artículo:

Davies, REG “Aerolíneas de los Estados Unidos desde 1914”. Washington: Prensa de la Institución Smithsonian, 1998.

Morgan, Len. “Aviones de pasajeros del mundo”. Nueva York: Arco Publishing Company, Inc., 1966.

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