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La historia de Northeastern International Airways

Su reinado de cuatro años fue breve y tumultuoso, con un alto que representa lo que podría haber sido constante si las ambiciones no hubieran excedido los gastos. Pero quizás su mayor legado es que provocó uno de los ciclos de desarrollo del Aeropuerto MacArthur de Long Island, atrayendo a pasajeros y, en última instancia, a otros transportistas, poniendo en el mapa el aeródromo incipiente, que se había esforzado continuamente por lograr una identidad y un propósito. La aerolínea tenía el nombre que sugería el mundo de Northeastern International Airways con el improbable código de dos letras de “QS”, aunque nunca se extendía más allá de la costa oeste. Y su fundador fue Stephen L. Quinto.

Nacido el 8 de julio de 1935 en el Bronx, pero criado en Long Island, ciertamente podía identificarse con las raíces de su eventual empresa, y su exposición a la aviación se produjo antes de su adolescencia, a la edad de 12 años, cuando su hermano mayor comenzó su propio servicio aéreo. De tal padre, tal hijo, dice el refrán, pero en este caso se acercaba más a “de tal hermano, tal hermano”.

El reinado de su hermano, al menos caracterizado por su vida, también fue breve, ya que posteriormente sucumbió en un accidente de aviación militar. A pesar de la tragedia, el evento podría haber sido la semilla que se convirtió en la propia empresa de aviación de Quinto en una filosofía de convertir el dolor en un propósito.

“Creo que probablemente tuvo mucho que ver con ver de qué se trata este negocio”, comentó más tarde.

Sin embargo, pasaron dos décadas antes de que esa semilla pudiera echar raíces, tiempo durante el cual sus actividades terminaron sin éxito.

Tan honorable como fue, su nombramiento en la Academia Militar de los EE. UU. en West Point no fue un acontecimiento, porque era demasiado joven para aceptarlo legalmente, ¡en siete días! Sus otros esfuerzos educativos, incluidos los de la Universidad de Michigan, la Universidad de Nueva York, el Instituto Politécnico de Brooklyn y la Universidad de Pratt, también fueron impresionantes y al menos le permitieron dejar una huella en sus campus, pero se fue sin un título. de cualquiera de ellos.

Buscando escapar de todo, se mudó a Francia durante una década, pero fue de este lado del Atlántico, específicamente en Inglaterra en 1968, donde su semilla de aviación finalmente echó alas con la Compañía Sagittair que él estableció. Sería el primero de tres. El último, como ya se insinuó, surgió de su tierra natal de Long Island, destacando su inclusión en el nombre del mismo aeropuerto que se convertiría en su base de operaciones, Long Island MacArthur. Hasta que la flota de su aerolínea, que inicialmente consistía en un solo avión, apareció en su pista, nadie había oído hablar de ella. Por otra parte, el aeropuerto en sí mismo no era de renombre mundial.

Construido en 1942 como resultado del Desarrollo de Áreas de Aterrizaje para la Defensa Nacional (DLAND) del Congreso, originalmente se pensó como una instalación militar provocada por el estallido de la Segunda Guerra Mundial y podría usarse con fines civiles en tiempos de paz. Debido a que inicialmente se consideró un apéndice de la aviación militar, su contraparte comercial se consideró como un segmento del sistema de defensa nacional.

Ese propósito comercial se realizó, aunque de forma limitada, antes del final de la década cuando se construyó una terminal de pasajeros de 5,000 pies cuadrados y el operador de taxi aéreo Gateway Airlines comenzó el servicio regular a Boston, Newark y Washington con de Havilland para 11 pasajeros. Palomas y garzas de 15 pasajeros en 1956.

Como el aeropuerto de relevo imaginado durante mucho tiempo para JFK y La Guardia, avanzó poco a poco hacia este objetivo diez años más tarde cuando se construyó una terminal ovalada más ambiciosa de 50,000 pies cuadrados para manejar la mayor parte de la carrera comercial matutina a Albany, Boston y Washington con USAir BAC-111-200 y DC-9-30 y a Chicago con 727-100 Astrojets de American Airlines.

Otro objetivo a largo plazo, como lo revelaron los estudios de mercado, fue el establecimiento de un servicio sin escalas entre Long Island y Florida para facilitar los viajes de aquellos que deseen visitar a sus padres jubilados del estado del sol y aprovechar el comercio turístico que busca el calor del invierno. La desregulación de las aerolíneas y Quinto hicieron posible ambas cosas.

Arrendando un antiguo Evergreen International DC-8-50, registrado como N800EV, y operándolo en una configuración de clase única para 185 pasajeros, inauguró Long Island MacArthur (Islip)-Ft. servicio de Lauderdale el 11 de febrero de 1982, cobrando tarifas bajas y sin restricciones. Como avión intercontinental, su carga de combustible relativamente baja, combinada con un complemento completo de pasajeros y equipaje, le permitió usar la pista 33 izquierda de 5186 pies, desde la cual salió sobre el lago Ronkonkoma y partió de Long Island sobre su costa sur, mientras En la cabina se sirvieron refrescos complementarios y canastas de refrigerios de maní, queso y galletas saladas, sándwiches y fruta fresca. El equipaje facturado estaba incluido en la tarifa.

El programa inicial implicaba cuatro rotaciones semanales a Ft. Lauderdale y uno solo a Orlando, aunque un segundo avión, con matrícula N801EV, hizo posible el aumento de frecuencias y destinos.

En su primer año de operaciones, transportó a más de 150,000 pasajeros y terminó el período con una nota alta al transportar un récord mensual de 32,075 en diciembre, una cifra atribuida a cancelaciones de vuelos con destino a Florida causadas por el clima en los principales aeropuertos de Nueva York. y el posterior traslado en autobús de los viajeros varados a Islip.

Las propias estadísticas del aeropuerto de Long Island también eran prometedoras, con 3.071 movimientos anuales de compañías aéreas y 250.406 pasajeros en 1982, ya que ahora podía presumir de tener tres operadores de jet puro después de American y USAir.

Quinto atribuyó el éxito inicial de su operador a los conceptos confiables y probados de calidad de servicio y tarifas bajas y sin restricciones, además de llenar un vacío de mercado que había estado hambriento durante años. Por esta razón, Northeastern adoptó el eslogan “: Mucha aerolínea por poco dinero” y, debido a que sirvió al aeropuerto local de MacArthur, eliminando el viaje diario a JFK o La Guardia para los residentes del este de Nassau y el condado de Suffolk, también dijo: “Estamos un paso más cerca de casa”.

Aunque su sede corporativa estaba ubicada en Ft. Lauderdale, Long Island siguió siendo su base de operaciones. Después de arrendar dos ex Pan Am 727-100 de 128 pasajeros, que estaban vestidos con libreas de nubes rosadas y azules, ofreció siete salidas diarias desde Islip a Ft. Lauderdale, Hartford, Miami, Orlando y St. Petersburg, que era un aeropuerto secundario de Tampa. También se ofrecieron vuelos sin escalas desde el aeródromo de Connecticut.

El ímpetu generado por la desregulación y las tarifas bajas, una vez iniciado, no pudo detenerse. El año siguiente, que implicó la adquisición de tres DC-8-62 de mayor alcance, incluido el N752UA de United Air Leasing, el OY-KTE de Thai Airways International y el N8973U de Arrow Air, vio el servicio a 11 destinos y el transporte anual de poco menos de 600.000 pasajeros.

El Aeropuerto MacArthur de Long Island, con el que estaba indisolublemente ligado, también cosechó una recompensa financiera, registrando 6.597 movimientos de transportistas aéreos y un rendimiento de 546.996 pasajeros en 1983.

Sin embargo, al desviarse de su exitosa estrategia hasta ahora e ignorar la filosofía comprobada de “si no está roto, no lo arregles”, Northeastern eligió enfrentarse a los grandes en aeropuertos como JFK y adquirir aviones de fuselaje ancho, operando en última instancia transcontinentalmente. Los aviones de fuselaje ancho en sí llegaron en forma de cuatro Airbus A300B2 en configuraciones de ocho al día de clase única para 314 pasajeros: D-AIAD de Lufthansa en enero (1984), D-AIAE de Lufthansa en febrero, F-ODRD de Airbus Industrie en mayo, y F-ODRE de Airbus Financial Services, también en mayo. Se convirtió en la segunda aerolínea estadounidense después de Eastern en operar el tipo europeo.

La estrategia puede haber elevado a la aerolínea de bajo costo con raíces en Long Island a un gran jugador, pero su expansión excesiva fue derrotada por un flujo de efectivo insuficiente. Aunque había obtenido $64,7 millones en ingresos en su año fiscal que finalizó el 31 de marzo de 1984, registró una pérdida de $5,2 millones.

Sus estadísticas no financieras cuentan otra historia. Para el verano, operaba 66 vuelos diarios a 17 destinos de EE. UU. con una flota de tres tipos y 16 efectivos, incluidos 727-200 de empresas como Mexicana de Aviación y VASP, y empleaba a 1600 personas. Durante la primera mitad del año, registró el factor de ocupación más alto, del 71,5 por ciento, de todas las aerolíneas de EE. UU., y en mayo se convirtió en la decimoctava más grande según lo medido por ingresos por millas de pasajeros.

Su calendario del sistema de junio de 1984 abarcaba Boston, Ft. Lauderdale, Hartford, Islip, Kansas City, Las Vegas, Little Rock, Los Ángeles, Miami, Nueva Orleans, Nueva York-JFK, Oklahoma City, Orlando, San Petersburgo, San Diego, Tulsa y West Palm Beach.

Aunque Long Island MacArthur seguía siendo su base de vuelos, Nueva Orleans se había convertido en su centro principal, con servicio a 15 ciudades. Los A300 de gran capacidad se desplegaron en la costa este desde JFK hasta Ft. Lauderdale, Miami y Orlando y en el transcontinental del sur de una parada desde Miami a Los Ángeles a través de la propia Nueva Orleans.

Sin embargo, la gravedad no fue el único elemento que hizo que un objeto en el aire descendiera, incluso aquellos con alas. Las finanzas igualmente provistas -o, en este caso, anuladas- levantan, provocando un descenso vertiginoso. Otros $4.4 millones se perdieron durante el tercer trimestre que finalizó el 30 de septiembre de 1984 y con ello comenzó la estrategia de modo supervivencia de eliminar aspectos que ya no se podían sostener monetariamente, incluyendo el despido de 450 empleados y el regreso -en realidad fue un embargo-de la flota A300.

Al ver su vehículo que alguna vez se elevó rápidamente como un rompecabezas, Quinto intentó mantener la imagen completa sin las piezas extraídas a la fuerza y ​​reemplazarlas con lo que podía robar. Diez antiguos Braniff 727-200, que eran vitalmente necesarios para saciar la sed del mercado invernal de sol durante la temporada 1984-1985, eran reemplazos prometedores. Sin embargo, un juez de Dallas dictaminó que este subarrendamiento de aviones y tripulación habría violado los términos del propio acuerdo de reorganización por bancarrota de Braniff.

Como enchufes extraídos del rápido ascenso de Northeastern, las luces que perfilaban su estructura se apagaron. Se eliminaron los destinos, se cortaron las líneas de reserva, se cancelaron los vuelos, no se pagaron las facturas y los pasajeros quedaron varados. Y el 3 de enero de 1985, la aerolínea de bajo costo de tres años corrió la misma suerte que Braniff, al solicitar el Capítulo 11 en un Tribunal de Quiebras de Miami con $28 millones en activos y $48 millones en pasivos. Debía unos $15 millones a más de mil acreedores no garantizados y ya no podía pagar la nómina de sus empleados.

“No sé a quién culpar”, dijo Quinto a los periodistas en ese momento. “Todo lo que puedo decirles es que tenemos una gran cantidad de papel, pero nada de efectivo”.

Northeastern nunca volvió a alcanzar su gloria anterior, pero breve, aunque Quinto se esforzó en cuerpo y alma. Comparado con un “perro de depósito de chatarra”, hizo un esfuerzo continuo para juntar los restos y mantener su empresa en el aire, lo que hizo esporádicamente, a pesar de la declaración de bancarrota.

Un solo vuelo sin lujos, desde Islip a Ft. Lauderdale con una tarifa de $ 69.00, tendió un hilo aéreo a lo largo de la costa este, pero con un crecimiento gradual, las cuatro principales ciudades de Florida de Ft. Lauderdale, Orlando, St. Petersburg y West Palm Beach estaban vinculados a Chicago, así como a Islip y Filadelfia, aunque por una tarifa más alta de $ 20,00, hasta que se desconectó una vez más en marzo, cuando no se pagó el arrendamiento de un avión.

Pasaron cuatro meses antes de que volviera a estar en el cielo, el 21 de junio, sirviendo las rutas familiares de Florida con 727-200 alquilados a United, aunque algunos sectores fueron operados esporádicamente por All Star Airlines y Emerald Air DC-9 en su nombre.

Pero su mercado se había perdido intermitentemente. Se perdió la confianza. Los aviones se perdieron. Y sus tarifas, tan bajas como $ 49.00 para competir con las aerolíneas conocidas más establecidas, difícilmente podrían sostenerlo.

El último rayo de esperanza llegó a finales de año con un préstamo de $1 millón y el arrendamiento de un solo MD-82 de Alisarda, registrado HB-IKL. Sin embargo, su luz final se apagó a principios de 1986, ahogada por la liquidación, pero no necesariamente en el aeropuerto de Long Island que lo había engendrado y al que se había dejado su legado.

Atrayendo interés, pasajeros y otras aerolíneas, con 10,750 movimientos de transportistas aéreos y un total de 810,751 pasajeros en 1984, el último año completo de operaciones de Northeastern, había demostrado el potencial de mercado del aeropuerto, sirviendo como catalizador de su crecimiento y nunca más lo dejó sin el importantísimo enlace aéreo Long Island-Florida, que posteriormente fue proporcionado por una docena de otras aerolíneas, incluidas AirTran, Allegiant, Braniff (III), Carnival, Delta Express, Eastern, Elite, Frontier, Pan Am, Southwest, Spirit y USAir.

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