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Una historia de accidentes de aviones Vickers VC10

Como uno de los cuatro aviones de pasajeros de primera generación con cuatro motores y largo alcance, junto con el Boeing 707, el McDonnell-Douglas DC-8 y el Ilyushin Il-62, el Vickers VC10 fue uno de los dos únicos en tener alas ininterrumpidas. , turboventiladores Rolls Royce Conway montados en la popa y una cola en T para maximizar su rendimiento en campo corto y gran elevación.

Aunque fue elogiado tanto por los pasajeros como por los miembros de la tripulación, su diseño sobredimensionado y sobredimensionado, producido en las versiones Standard de fuselaje corto y Súper de fuselaje largo, limitó sus ventas a solo 54 aviones, incluidos los de la Royal Air Force, y lo hizo un éxito tecnológico, pero un fracaso financiero.

Este estudio analiza su breve historial de accidentes.

Además de las deficiencias iniciales de pérdida y resistencia encontradas durante el programa de prueba de vuelo del VC10, el tipo experimentó pocas fallas en la estructura del avión y en el motor, lo que refleja tanto su ingeniería superior como las relativamente pocas en operación.

Sin embargo, los problemas iniciales surgieron en diciembre de 1964 cuando una luz de advertencia del tren de aterrizaje se iluminó en un BOAC Standard 1101 mientras se acercaba a Manchester. Aunque aterrizó de forma segura después de que el tren de aterrizaje fuera extendido por gravedad, la anomalía se identificó como el bloqueo del tren hacia abajo, que posteriormente se cambió. El verdadero culpable, sin embargo, saldría a la superficie más tarde.

El mismo avión emitió la misma advertencia tres semanas después cuando se acercaba al Aeropuerto Internacional Jan Smuts en Johannesburgo, Sudáfrica. A pesar de varios intentos de extensión, no se trabó en su lugar. Durante su siguiente círculo para quemar combustible y reducir el riesgo de incendio después del aterrizaje, la tripulación finalmente logró bajar el tren y aterrizó sin incidentes.

Su conexión a tierra más permanente, durante la cual los ingenieros volaron para descubrir el problema real, llevó al descubrimiento de que un husillo corroído había estado detrás del incidente y se recomendó que posteriormente se aplicara una mayor protección contra la corrosión. Aunque todos los operadores de VC10 fueron informados del hallazgo, no se produjeron más incidentes.

Otro incidente, aunque relativamente menor, ocurrió el 9 de agosto de 1967 cuando un BOAC Super 1151, en ruta desde Lima, Perú, a Nueva York-JFK, con una parada intermedia en Jamaica, se desprendió de una sección de ala de cuatro por dos metros y medio. , que viajó detrás del ala y luego cayó al suelo, perforando el techo de una casa en 214 North Street en Manhasset Hills, Long Island. No hubo heridos entre los que estaban en la casa ni siquiera conciencia de los que estaban a bordo, por lo que el vuelo 500 aterrizó de forma segura a las 19:56 hora local. Mientras los pasajeros desembarcaban de lo que consideraron un combate “rutinario”, el incidente atestiguó el diseño de la aeronave, ya que el flap ausente ni siquiera afectó su sustentación durante la aproximación o el aterrizaje.

De mucho mayor alcance fue su secuestro aéreo del 9 de septiembre de 1970, junto con el de un TWA Boeing 707 y un Swissair McDonnell-Douglas DC-8, llevado a cabo por el Frente Popular para la Liberación de Palestina, o PLFP, en Dawson Field de Jordania. , el evento único y de mayor escala de la historia de su tipo. Dado que a los pasajeros se les había permitido abandonar el avión, no hubo víctimas mortales.

Sin embargo, el tipo sufrió dos accidentes fatales durante el período de 15 años entre 1964 y 1979.

El primero de ellos ocurrió el 20 de noviembre de 1969 con el avión 5N-ABD operado por Nigeria Airways en un vuelo multisector de Londres a Lagos con escalas intermedias en Roma y Kano. El avión en sí, el primer estándar de producción VC10-1101, se registró originalmente como G-ARVA y sirvió a BOAC durante cinco años, entre 1964 y 1969. Nigeria Airways solo lo operó durante dos meses y tenía 18.431 horas en su estructura en el tiempo.

La tripulación apenas carecía de experiencia. El capitán Val Moore, de 56 años, había volado para BOAC en varios tipos notables de pistón y de chorro puro, incluidos el Halton, el York, el Hermes, el Argonaut, el Comet 4 y el VC10. De las 15.173 horas en su bitácora, 3.323 de ellas habían estado al mando de ese mismo diseño de Vickers.

El primer oficial John Wallis, de 30 años, también había volado el tipo con East African Airways durante dos años y medio. De sus 3500 horas, 900 de ellas habían sido en el VC10.

También en la cabina estaban el ingeniero de vuelo George Albert Baker, de 50 años, y el navegante Basil Payton, de 49, ambos sirviendo a Nigeria Airways, pero empleados de British United.

Los cuatro miembros de la tripulación operaron los tres sectores.

El vuelo WT 925 había salido de Londres la tarde anterior a las 22:10, experimentando operaciones de rutina tanto a Roma como a Kano. Pero, antes de que saliera de esta última ciudad, el capitán solicitó 30.000 kilos de combustible adicional, temiendo que los disturbios civiles que azotaban Lagos impidieran su aterrizaje y obligaran a Kano a regresar.

El despegue del segmento corto de 66 minutos a las 06:24 dio como resultado una hora estimada de llegada (ETA) de 07:28.

A las 07:11, o seis minutos después de que la aeronave hiciera su contacto inicial con el control de tráfico aéreo (ATC), solicitó autorización de descenso desde su altitud actual de 35 000 pies a 14 000 pies, este último para evitar la interferencia de un Fokker F que partía de Lagos. 27 Amistad turbohélice. Después de verificar visualmente y pasar el quad-jet de Nigeria Airways, el VC10 recibió más permiso para descender y mantener 5,000 pies.

Se concedió su solicitud posterior de aproximación directa a la pista 19, aunque se le exigió que informara que había alcanzado los 2.200 pies.

La incomprensión de las condiciones climáticas locales parece haber jugado un factor crucial en el evento. Mientras que el aeropuerto estaba bajo cielos despejados, el área que lo rodea no lo estaba. Una niebla espesa, desde el nivel de la copa de los árboles hasta unos 2,000 pies, cubrió el suelo una milla al norte y la escasa visibilidad se elevó hasta los 5,000 pies.

Al descender a través de 2200 pies a las 07:29, el VC10 cumplió con su solicitud de informe anterior y la torre le pidió que lo hiciera nuevamente cuando llegó a un punto a seis millas del aterrizaje. No se recibieron más transmisiones.

Poco después de la salida a las 08:05 de dos aviones de la Fuerza Aérea de Nigeria desde Lagos, vieron humo que se elevaba entre las nubes en la ruta de aproximación a la pista 19.

Casi en su configuración de aterrizaje final, con 35 grados de aleta de borde de salida, tren de aterrizaje extendido y una configuración de plano de cola de 6,7 grados, la aeronave 5N-ABD había rozado las copas de los árboles a 207 pies sobre el suelo, perdiendo su número dos y tres. flaps de babor y bogie del tren de aterrizaje principal izquierdo. Después de otros 350 pies, perdió toda su ala de babor.

Al atravesar otros tres árboles durante los siguientes 250 pies, perdió más de su estructura, en este caso, los paneles de solapa del ala derecha número dos, tres y cuatro. Después de cubrir una distancia de 1,700 pies desde su choque inicial contra un árbol, impactó contra el suelo con el morro hacia arriba y el ala izquierda hacia abajo, perdiendo la cola y cuatro motores montados en la popa, antes de que el resto de la aeronave se detuviera. 300 pies más allá de este punto.

El combustible que se rompió de los tanques encendió un fuego sin supervivientes.

Aunque la aeronave no estaba equipada con un registrador de datos de vuelo y no se determinó una causa definitiva en la secuencia de eventos que llevaron a la destrucción de la aeronave, evidentemente no pudo despejar las obstrucciones en su trayectoria de aproximación y monitorear su altitud y velocidad de descenso durante lo que fue, pero no debería haber sido, una aproximación visual durante condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) al final de un vuelo de tres sectores alto, que colocó a la tripulación al margen de su tiempo legal de servicio.

El segundo accidente fatal de VC10 ocurrió tres años después, el 18 de abril de 1972, cuando un Super 1154, registrado 5X-UNA con 18,586 horas en su estructura, se estrelló durante el despegue de Addis Abeba, Etiopía.

Operando el vuelo EC 720 de East African Airways a Roma y finalmente a Londres, se le otorgó su autorización de puesta en marcha a las 09:21 y posteriormente siguió la calle de rodaje este hasta la pista 07. Se informó que los vientos no tenían direcciones variables. a cinco nudos.

Autorizado para el despegue a las 09:38:40, realizó su carrera de aceleración. Pero, justo antes de alcanzar su velocidad V1, o el momento en el que su despegue tuvo que ser abortado o continuado, atravesó con su rueda de morro una almohadilla de acero del gato que había dejado un Cessna 185 que partió antes, lo que resultó en la perforación del derecha de sus dos neumáticos. La tripulación de cabina experimentó la colisión como un fuerte golpe y una vibración.

La nariz se elevó brevemente, pero volvió a asentarse en el suelo.

Al abortar el despegue, el capitán tiró de los aceleradores a la posición de ralentí y encendió los inversores de empuje, mientras que el quad-jet de cola en T viró ligeramente hacia la derecha y uno de los neumáticos del tren principal reventó. Ahora, girando a la izquierda, golpeó un terraplén, lo que provocó que el ala de babor se elevara momentáneamente y luego interceptara el montante ligero de aproximación de celosía de acero de la pista 25.

El impacto, que rompió el tanque de combustible 1A, desató una cascada de líquido inflamable cuando la aeronave cayó 10,6 metros al suelo más bajo más allá de la pista y se partió. Ocho de los 11 tripulantes y 35 de los 96 pasajeros perecieron.

Según el informe de investigación, “El accidente se debió a una pérdida parcial del esfuerzo de frenado derivada de un montaje incorrecto de parte del sistema de frenado, por lo que la aeronave no pudo detenerse dentro de la distancia de emergencia restante tras un correcto procedimiento de despegue abandonado ejecutado”.

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